17.08.2017

Архитектура и дизайн интерьера модерна Санкт-Петербурга. Часть 42

Императорская станция имела самостоятельное значение и особый статус. Она представляла собой обособленный комплекс с путями, платформами и подпорными стежками, ограждениями и иными малыми формами. Вдоль проезда тянулись вверх тонкие, необычайно стройные фонари. Участок территории отделяла ограда, изготовленная мастерами завода «Карл Винклер». В сплетениях ее плавных и упругих линий словно находил свое отражение беспокойный, порывистый пульс раннего модерна. Эта витальная энергия наиболее естественно передавалась в кованом металлическом декоре (к настоящему времени, шатер, решетки и фонари бесследно утрачены, а гра­ницы участка станции растворились в окружающей среде, неорганизо­ванной и перестроенной со стороны бывшего Введенского канала).

Императорский павильон Витебского вокзала с дебаркадером. Фотография 1900-х годов.

Императорский павильон Витебского вокзала с дебаркадером. Фотография 1900-х годов.

Одновременно с устройством Императорской станции шло проектиро­вание и планировалось строительство Витебского вокзала. Одиннадцатого апреля 1901 г. был утвержден генеральный план пассажирской станции с путями и паровозо-вагонным хозяйством, размешавшимся за Обводным каналом. Под рельсовые пути сооружалась насыпь высотой около 4,5 метров. Это позволило организовать транспортные развязки по берегам Обводно­го канала, дополнительно понизив их уровень под железнодорожным мостом. Этот мост и путепровод над Боровой улицей спроектировал ин­женер В. С. Персон. Предполагалось также соединить Николаевскую ули­цу и Клинский проспект проездом под путями. Офицерский корпус Се­меновского полка на Загородном проспекте, 50, был наполовину снесен, а оставшаяся часть перестроена под Управление Санкт-Петербургской сети Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.

Выделенный для вокзала участок включался в Семеновский плац между Введенским каналом и полковыми казармами. Проезд к Импера­торской станции от Загородного проспекта, с одной стороны, и привок­зальный двор — с другой, еще сильнее стесняли место постройки. Для будущего здания по фасадному фронту оставалось примерно 90 метров. Чтобы получить достаточную площадь, приходилось увеличивать объе­мы вокзала в глубину, что усложняло графики движения пассажиров и условия инсоляции. Поскольку железнодорожные пути пролегали по насыпи, основным становился второй этаж, в котором следовало раз­местить залы ожидания с выходами на платформы. Такая нестандарт­ная ситуация предопределила особенности объемно-пространственной структуры здания, отличавшейся от всех других петербургских вокзалов тупикового типа.

Процесс проектирования вокзала растянулся на несколько стадий. Осенью 1900 г. было решено провести конкурс проектов на основе пла­на, составленного правлением Общества. Намечались исходные пара­метры двухуровневого здания, пребывавшего «пока в зачатке»: первый этаж — около двух саженей высоты, второй, с пассажирским залом — до четырех саженей, вестибюль с двумя боковыми лестницами еще в полто­ра раза выше, грузовые коммуникации — под платформой.

Разработка плана и объемной композиции, с самого начала, вызывала вопросы. На заседании Петербургского общества ар­хитекторов 24 октября 1900 г, Бржозовского просили уточнить: конкурс «только для фасада»? Архитектор попытался ответить уклончиво, но проговорил­ся: «Да, кажется. В общем, план будет составлен». В результате, была избрана несимметричная П-образная схема. Домини­рующий объем главного вестибюля оказался незначительно смещен вправо.

Читайте также:

ПОДПИШИТЕСЬ НА ОБНОВЛЕНИЯ ПО E-MAIL:




БЛАГОДАРИМ ЗА ДОБАВЛЕННУЮ ЗАКЛАДКУ: