Композиция и стилистика Витебского вокзала, шаг за шагом, сформировалась в процессе работы главного архитектора-строителя С. А. Бржозовского и его коллег. Окончательное решение стало результатом коллективных творческих усилий. Если бы проектирование не затянулось на пару лет, совпавших с переломным моментом становления модерна, то, скорее всего, здание вокзала носило бы облик переходного стиля, с чертами эклектики.
Императорский павильон. Фотография 1901 г.
Именно так произошло с Императорским павильоном, который строился при вокзале в первую очередь. Эклектичностью фасадной части и дизайна интерьера он подобен двуликому Янусу. Трактовка фасадов павильона не выходит за рамки поздней эклектики с чертами классицизма. Вместе с тем, его интерьеры отражают микромир, где господствует модерн.
Витебский вокзал, вместе с Императорским павильоном и инженерно-техническими сооружениями, составил крупный архитектурный комплекс. Он стал последним, из пяти основных исторических вокзалов столицы. Вместе с тем, сооружение было преемником старейшего вокзала России — Царскосельского, располагавшегося примерно на том же месте.
Первая железная дорога, проложенная от Петербурга до Царского Села и Павловска, была запроектирована в 1836-1837 гг, под руководством чешского инженера Ф. А. Герстнера. Станционное здание предполагалось возвести на левом берегу Фонтанки. Однако, пришлось ограничиться постройкой временного деревянного вокзала на угловом участке Семеновского плаца, у пересечения Загородного проспекта и Введенского канала. Это место закрепилось за вокзалом навсегда. В 1849-1851 гг., по проекту К. А. Тона, было сооружено новое каменное здание, реконструированное в 1874-1876 гг. (инженером М.Л. Бернацким при участии архитектора К. К. Циглера фон Шафгаузена).
В январе 1900 г, Царскосельская дорога, принадлежавшая в течение 20 лет предпринимателю С. С. Полякову, стала собственностью Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Это крупнейшее транспортное объединение занялось строительством железнодорожного пути от Петербурга до Витебска. Таким образом, старое пригородное направление на Царское Село и Павловск превращалось в короткий начальный отрезок магистрали дальнего следования, которая за Витебском соединялась с железной дорогой на Одессу.
7 января 1900 г. при Министерстве путей сообщения была создана специальная комиссия, решавшая вопрос о создании в Петербурге современного станционного комплекса. Однако, его развитие было стеснено, с одной стороны Введенским каналом, а с другой — казармами лейб-гвардии Семеновского полка. В феврале-марте 1900 г. предлагались четыре варианта расположения пассажирского здания: с засыпкой канала или сносом ближнего корпуса офицерских казарм, переносом вокзала вглубь Семеновского плаца или еще дальше, на южную сторону Обводного канала. В результате, все же, удалось выкупить у Военного ведомства уголок плаца с офицерским корпусом.
Во время разборки существовавшего и строительства нового вокзала пассажиров обслуживал временный деревянный павильон. 29 апреля 1900 г. состоялось торжественное богослужение на месте его постройки, вблизи Обводного канала. Эта дата считалась моментом начала работ по устройству станции. Деревянный вокзал с часовой башней был открыт 30 сентября 1900 г.
Формирование нового комплекса возлагалось на Строительное управление самой железной дороги. Руководили работами С. А. Бржозовский — старший архитектор правления Общества, а также инженеры путей сообщения Н. С. Островский, председатель правления Общества, Ф. И. Кнорринг — начальник 1-го участка Витебской линии. Станислав Бржозовский, к тому времени, уже успел обрести немалый опыт в области железнодорожного строительства. Он начинал помощником архитектора А. А. Клевщинского на Николаевском вокзале. Затем, архитектор служил в правлении Общества Владикавказской железной дороги. В 1895 г., за проект пассажирского здания первого класса, Бржозовский получил звание академика архитектуры.
В Москве, по проекту Бржозовского, в 1899-1902 гг. был возведен Виндавский (Рижский) вокзал, выдержанный в типичных формах «русского стиля». Ориентация на зодчество XVII в. вполне отвечала московским традициям. Однако, в этом проекте еще не было даже намека на стилистические особенности модерна. О типах всех станционных сооружений Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги Бржозовский рассказал в докладе на заседании Петербургского общества архитекторов 24 октября 1900 г.
